11月乘用车市场解析：零售量下降9.2%，燃油车持续承压

12月8日，乘联会发布的最新销售数据显示，2022年11月，全国狭义乘用车零售额164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。批发销量202.9万辆，同比下降5.7%，环比下降7.5%。由于疫情，今年车市“金九银十铜十一”的假象彻底破灭。

11月车市继续下滑，自主品牌逆势上扬。

今年11月，新冠肺炎疫情蔓延加剧。据统计，11月全国29个省份报告确诊病例61356例，高于10月28个省份8241例的总和，尤其是广东、河南、重庆、北京等汽车销售地。当月，在多地封控的情况下，汽车的供应和采购均受到冲击，导致整体销量不及预期。从下面这几年的乘用车销量图表来看，几乎达到了同期的最低点。

可喜的是，在各种不利因素下，自主品牌依然呈现增长态势。数据显示，11月份，自主品牌零售量达87万辆，同比增长5%；市场份额为53.4%，同比增长7.1%。具体来看，自主品牌在新能源市场和出口市场增长明显，头部传统车企转型升级表现优异。比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额大幅提升。

相比较而言，合资品牌在11月的表现并不理想。数据显示，11月主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%。其中，德国品牌占据18.9%的市场份额，同比上升0.1个百分点；日系品牌占比15.3%，同比下降6.9个百分点；美国品牌占9.6%，同比增长0.6个百分点。

燃油继续承压，新能源乘用车同比增长58.2%。

从分车型来看，燃油车的市场压力依然较大。数据显示，11月燃油乘用车零售额105万辆，同比下降27%，扭转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月，常规燃油汽车零售额1334万辆，同比下降14%。

燃油销量下降除了疫情，还与新能源汽车的市场认可度和油价走高有关。但从目前来看，政策对燃油车的推广作用明显。在乘联会看来，中低收入首次购房者的消费信心亟待提振，消费需求支撑力不足，有待释放。政策仍需对节能车给予更大的倾斜，以寻求经济效果和环保要求之间的平衡。

与燃油车的下跌相比，新能源乘用车市场仍在“上涨”。数据显示，11月新能源乘用车零售额达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增长7.8%；市场渗透率达到36.3%，同比增长11-11月国内新能源乘用车零售503万辆，同比增长100.1%。

从市场份额来看，11月主流自主品牌新能源汽车零售额仍占据多数份额，达到70.3%，同比增长8个百分点；品牌新能源汽车份额仅为4.2%，同比下降2.5个百分点；新生力量占比12.7%，同比下降7.3个百分点；特斯拉的份额为10.5%，增长了2.1个百分点。

具体到车企，比亚迪11月依然收获颇丰，独活。公司官方数据显示，比亚迪11月新能源汽车销量23.04万辆，同比增长152.63%。至此，今年比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%。除了比亚迪，以SAIC、广汽、东风、吉利、奇瑞、长城为代表的传统车企新能源品牌也取得了不错的成绩。如吉利汽车智能纯电动品牌吉氪11月交付新车11011辆，广汽的爱安销售新车28765辆，同比增长91%。

尽管11月份新车制造力量的整体零售份额有所下降，但许多车企仍表现良好。比如哪吒、理想、蔚来，一个月就卖了一万多辆。相比之下，小鹏11月的交付表现不尽如人意，仅为5811辆。

从市场价格体系来看，新能源汽车正逐渐从哑铃型向纺锤型结构转变。11月份，起步价10万元以下的新能源汽车占比22%，比去年下降9个百分点；10-20万占43%，提高3个百分点；20-30万占27%，同比增长6个百分点；30-40万占5%，下降1个百分点；40万元以上占3.8%，提高1.6个百分点。

出口仍然很高，新能源汽车占33%

据海关统计，11月份我国汽车出口累计37万辆，同比增长71%；1-11月，出口汽车298万辆，同比增长54%。其中，11月乘用车出口共计25万辆，同比增长54%。1-11月累计出口乘用车210万辆，同比增长56%。

从品牌细分来看，11月自主品牌出口19万辆，同比增长52%；合资企业出口豪华品牌汽车6.2万辆，同比增长60%。

从车型细分来看，11月份，新能源乘用车出口8.2万辆，占出口总量的33%。其中，特斯拉中国出口37798辆，SAIC乘用车出口17696辆，比亚迪汽车出口12138辆，东风易捷特出口5243辆，吉利汽车出口2654辆，上汽通用五菱汽车出口1898辆，创维汽车出口1192辆，江淮汽车出口919辆，爱知汽车出口50辆。

未来市场前景

2022年即将结束。政策上，乘用车市场正面临购置税减半政策的退出节点，加上疫情控制的放松和车企的年终促销，按照常理12月车市会呈现回暖趋势。乘联会预测，今年新能源汽车市场有望达到650万辆。

对于即将到来的2023年，联邦应急管理局指出，汽车市场将面临新的挑战:

首先，在汽车出口方面，随着全球通胀高企，预计2023年美联储利率将升至5%左右。由此，世界经济将逐步进入衰退风险，局部地区将出现局部经济风险，不利于中国汽车出口市场的持续增长。此外，这两年困扰世界汽车市场的芯片短缺问题也基本解决。全球新车和二手车价格高企、供应紧张的原有局面将得到缓解，拉动中国汽车出口的外需持续过度增长的局面难以再现。

其次，汽车销售方面，2022年购置税的优惠政策和取消前的抢购新能源补贴将消耗2023年初的销量。另一方面，长期来看，年轻人口的压力持续体现，中产家庭购买第二辆车的需求得到极大释放，增加的群体逐渐从爆发式增长转为平稳释放。

还有一点就是新能源汽车的销量。随着油价下调，补贴取消后车企提价，将不利于新能源的持续高增长。

基于诸多因素，FEMA指出，2023年，预计汽车购置税减半政策将持续至6月或年底，并试图将梯度消费促进政策的效果最大化。只有这样，才有希望让车市取得更好的正增长。如果没有政策支持，预计2023年乘用车将出现零增长。

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